液冷管路低温预热方案是什么？

原本，压缩机可以具有加热功能，但其低温加热效果较差，耗电量相对较大，对动力液冷管路的续航能力影响较大；同时，当温度过低时，冷管路组的放电功率过低或低于低放电温度。因此，启动前的预热过程是为热管理策略而设计的。

冷管路组的低温预热有两种基本形式：内部加热和外部加热。对于内部加热，使用液冷管路组外部的交流电源加热冷管路电解液，直到其达到冷管路组的适用温度范围。发热部分是液冷管路本身，因此称为内部加热。使用外部电源加热液冷管路外部的介质。介质将热量传递到冷管路，并逐渐升高液冷管路温度，直到液冷管路处于合适的温度范围内。外部介质包括空气介质和液体介质，发热元件包括PTC和加热膜。

外部加热是一种常见的方法。一般的实现形式是液冷管路组内部配有加热器。不使用动力冷管路的电源，而是打开冷管路组以外的电源，以在关机状态下向PTC或加热膜供电。外部电源通常来自电网。加热器可以根据适用的大功率工作，而不必担心功率浪费。总体加热速率相对较高。对于在低温地区使用的动力液冷管路组，通常需要为液冷管路盒设计隔热措施，以减缓预热热的损失。在行驶过程中短暂停车时，防止蓄液冷管路再次低于工作温度。一些实验表明，环境温度为零下20℃。预热过程中，液冷管路加热至25℃，车辆静置8小时，温度降至18℃左右。

没有为每辆具有热管理功能的车辆设置隔热措施。车辆预热后，液冷管路组进入工作状态后，液冷管路本身会产生大量热量。如果不是极端寒冷的环境，并且不需要长时间停止，液冷管路组的工作温度可以通过其自身的加热来保持。冷却液的温度。在冷却过程中，冷却液温度越低，蓄液冷管路的温度就越低，但两者之间存在很大的差距。在加热过程中，冷却液的温度越高，液冷管路的温差越大。换言之，冷却剂和液冷管路之间的温差越大，液冷管路组中不同位置的液冷管路之间的温度差就越大。

这种现象主要与热管理系统的温度调节在不同位置对电芯的影响程度不同有关。一些电芯与散热器的接触面积较大，而另一些电芯的接触面积较小；另一方面，在液冷管路组的内部循环过程中，冷却液的温度从入口到出口发生变化。在不同的位置，具有相同体温的冷却液和电芯之间的温差不同。只有准确的热设计才能解决这个问题，而不是简单地调整冷却液温度。

冷却液流量。冷却液流量越大，在同一时间段内带走的热量就越多。模拟特别观察了当其他参数不变且仅调整冷却剂流量时，冷却剂流量对冷却效果的影响。随着冷却液流量的增加，蓄液冷管路系统的高温度在降低，但温差在增加。经过大温差后，流量继续增加，温差开始减小。随后，当流量继续增加时，大温度和温差在一个方向上减小。在流量增加过程的前半部分，高温度降低，温差增加。